這個3月，各類碳酸鋰經(jīng)歷了一場堪稱“災(zāi)難級”降價，電池級碳酸鋰的價格先是在月初跌破40萬元/噸，又在3月20日跌破30萬元大關(guān)，3月24日，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)下探，報29.2萬元/噸。
實際上，碳酸鋰價格下跌已然持續(xù)了接近5個月，跌幅達到50.5%。電池級碳酸鋰價格曾在2022年11月攀上59萬元/噸，相較2020年之前5萬元/噸的價格暴漲12倍，而如今，碳酸鋰的價格又跌回2022年2月的水平。
（電池級碳酸鐵鋰價格變動 圖源：生意社）
鋰礦下跌的原因或許是由于產(chǎn)能過剩。3月2日，理想汽車董事長理想在微博表示，碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如逾期。
另根據(jù)高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年，鋰資源供應(yīng)量為72.7萬噸，電池產(chǎn)量要求為79.6萬噸，而電池裝機量要求為57.3萬噸，相較之下，電池裝機量滿足度為135%。未來，隨著更多鋰礦投產(chǎn)，電池裝機量滿足度或?qū)⒃?025年達到168%。
作為主流動力電池——磷酸鐵鋰電池的重要原料，碳酸鋰的漲幅對于終端新能源車價格都會造成一定影響。
在過去兩年，隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，碳酸鋰和動力電池供不應(yīng)需，大量投機者進入鋰電上游行業(yè)，囤貨居奇，助推碳酸鋰價格的暴漲。
上游鋰價鋰價暴漲，帶動了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本變動。Wind數(shù)據(jù)顯示，以2022年6月底的價格為例，碳酸鋰占據(jù)磷酸鐵鋰電池原材料總成本的52%，遠超磷酸鐵、電解液等其他原材料。而電池是新能源汽車最大的制造成本來源，占整車成本的40%以上。
碳酸鋰價格上漲的壓力層層傳導(dǎo)，最終無可避免地擠壓終端新能源汽車的利潤空間。為此，廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上調(diào)侃自己“是在給寧德時代打工”；經(jīng)濟學(xué)家任澤平同樣曾直言“天下苦寧王久矣”。
2022年上半年，受上游碳酸鋰價格暴漲帶來的動力電池采購價格上漲，新能源汽車紛紛通過漲價緩解成本壓力。1月之后，先后有20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款，漲價幅度從2000元—30000元不等。其中特斯拉、小鵬等車企還經(jīng)歷多輪調(diào)價。
如今，隨著上游原材料價格暴跌，新能源車企的降價似乎“箭在弦上”。
根據(jù)海通國際測算，單位碳酸鋰價格每降低 10 萬元，三元/磷酸鐵鋰電池成本邊際降低分別60~70元/KWh，帶電量 70KWh 的純電動汽車電池成本相比鋰價高位時降低 0.85~1.5 萬元，帶動整車BOM（物料清單）成本下降。與此同時，此前曾被不少業(yè)內(nèi)人士指出“擠壓上下游利潤”的寧德時代，也采取利好車企的動作，以深度綁定下游客戶。
對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長、汽車分析師張翔認為，汽車企業(yè)成本下降的利好，不一定會傳導(dǎo)至整車市場。
張翔告訴九派財經(jīng)，鋰礦價格的下降給車企確實帶來更大的利潤空間，但目前大部分車企都在虧損階段，因此近期或難看到大規(guī)模降價的局面。現(xiàn)階段新能源汽車推出的促銷活動，更多是一種“價格戰(zhàn)”策略，而非是上游鋰礦價格下跌引發(fā)。